В Петербурге будет создан прецедент по привлечению крупных инвестиций в строительство метро. Пока подобный опыт есть только у Москвы, где с участием владельца Crocus Group Араса Агаларова была построена станция «Мякинино». Но она появилась с конкретной, точечной целью – обеспечить транспортную доступность крупнейшего в России торгово-выставочного и делового центра «Крокус-Сити», расположенного в Красногорске. В Петербурге же идея несколько иная: банк ВТБ будет финансировать строительство метро как крупного проекта.
Новый опыт
Вчера губернатор Александр Беглов и председатель правления банка ВТБ Андрей Костин обсудили грядущее сотрудничество. На встрече речь шла не только о подземке, но и о строительстве Широтной магистрали скоростного движения. Если с новой трассой ситуация понятна – есть опыт Западного скоростного диаметра, где ВТБ один из партнеров города, – то с метрополитеном пока больше вопросов. С помощью экспертов «Петербургский дневник» разобрался в ситуации.
«Банк – давний и надежный партнер нашего города. Успешный опыт предыдущей работы позволит нам развить это сотрудничество и претворить в жизнь новые крупные проекты», – сказал Александр Беглов.
Еще в начале октября банк ВТБ зарегистрировал АО «Метрострой Северной столицы», в перспективе он намерен безвозмездно передать городу 65 процентов акций этого предприятия в собственность города. Строительство метро планируется продолжить без прерывания текущих работ. Об этом Александр Беглов рассказал президенту РФ Владимиру Путину на встрече 3 ноября.
Несколькими днями ранее ту же информацию сообщил главе государства Андрей Костин в эфире телеканала «Россия 24».
«Мы сейчас достигли договоренности с правительством Петербурга, что будем участвовать, помогать финансово в строительстве метрополитена, который нуждается в расширении», – сказал Андрей Костин.
Старый «Метрострой»
Конкретные подземные проекты, в которых планирует участвовать банк ВТБ, пока не называются. Новым метро в Петербурге сейчас занимается ОАО «Метрострой», компания возводит участок Лахтинско-Правобережной линии со станциями «Театральная» и «Горный институт», а также первый участок новой Красносельско-Калининской линии с «Юго-Западной» и «Путиловской». Оба направления запланированы к сдаче в 2023 году, работы ведутся, но единственный петербургский метростроитель на протяжении последних лет находится в очень сложной финансовой и управленческой ситуации. Сейчас в компании нет генерального директора, в конце августа эту должность покинул Сергей Харлашкин, а его предшественник на посту Николай Александров находится под следствием по делу о растрате на строительстве нового участка Фрунзенского радиуса.
В то же время в Арбитражном суде Петербурга и Ленинградской области рассматривается дело о банкротстве «Метростроя», суд уже признал задолженность компании перед налоговыми органами в 591 миллион рублей. По данным портала «Электронное правосудие», эту сумму включили в реестр требований кредиторов. Следующее слушание по делу о банкротстве должно состояться в январе 2021 года, на этом фоне перспективы «Метростроя», 46 процентов акций которого принадлежат городу, пока туманны.
Сохранить опыт
Комментируя ситуацию с участием в строительстве метро банка ВТБ, вице-губернатор Максим Соколов отметил, что давний партнер подставил городу плечо в трудной ситуации. «Петербург будет иметь контрольный пакет акций и сможет контролировать работы со стороны администрации. Мировая практика государственно-частного партнерства в метростроении не очень удачная, в отличие от трамваев. Но с учетом масштаба нашего партнера мы надеемся закрыть финансовые бреши в самый тяжелый период, который нам только предстоит, то есть в ближайшие три года», – сказал Максим Соколов.
По его словам, при создании нового предприятия очень важно сохранить опыт метростроения, накопленный в городе десятилетиями. По словам собеседника «Петербургского дневника» в «Метрострое», часть трудового коллектива компании могут перевести в новую организацию, потому что создать штат квалифицированных метростроителей с нуля практически невозможно. Вместе с персоналом, возможно, передадут и оборудование, необходимое для строительства станций. Но, как бы ни сложилось, сотрудники компании с энтузиазмом восприняли приход нового партнера.
Больше денег
По поправке к проекту городского бюджета, внесенной Александром Бегловым, в 2021 году расходы на строительство метрополитена увеличиваются с 7,4 до 10 миллиардов рублей. Этого хватит для того, чтобы покрыть финансовые обязательства по действующим контрактам «Метростроя». Постепенно суммы на развитие подземки планируют увеличивать. Так, в 2022 году на это запланировано уже 15 миллиардов рублей.
По словам директора Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаила Блинкина, привлечение банка ВТБ поможет Петербургу нарастить сеть метрополитена, которая ему необходима. Эксперт также отметил: говорить о полноценном государственно-частном партнерстве в этой ситуации вряд ли возможно.
«Термин «государственно-частное партнерство» подразумевает какой-то возврат денег. Но для этого, как уже давно подсчитали экономисты, необходимо поднять стоимость среднего чека за проезд до полутора-двух долларов. Причем не важно, какой это транспорт – скоростной трамвай или подземная линия метрополитена. Понятно, что в России таких тарифов нет и не будет. У нас вообще очень дешевый транспорт. В развитых странах, где ВВП составляет 40 тысяч долларов на человека в год, одна поездка стоит 2,5 доллара, в странах победнее (ВВП – 20-40 тысяч долларов) – около 1,4 доллара. В России ВВП в 2019 году, перед эпидемией, составлял 30 тысяч долларов, но у нас транспорт стоит гораздо дешевле. А если не будет окупаемости, значит, будет возврат за счет тех же бюджетных денег. Но метро надо строить, это факт», – объяснил Михаил Блинкин.
Лакомые условия
Как отметил ведущий транспортный инженер лаборатории «Оптимальные транспортные системы» Дмитрий Баранов, ситуация с «Метростроем» очень сложная, но не менее трудной будет операция по замене одной структуры, намертво встроенной в городскую систему, на другую.
«Новой организации придется по-новому выстраивать отношения с органами власти. Метрополитен – очень сложный объект, имеющий также и оборонное значение. Добавим сюда особое внимание к сохранению культурного наследия. У старого «Метростроя» эти вопросы были проработаны, а что будут делать руководители нового? Кадры уходят, в том числе в структуры, которые вообще не имеют отношения к метрополитену, некоторые компетенции утрачиваются навсегда. Инженер-метростроитель найдет себе работу на железнодорожном и автомобильном строительстве. Чтобы выманить его обратно, в новый «Метрострой», нужны очень лакомые условия. Может, это и удастся: в концессионный «Чижик», который предлагал лучшую зарплату, чем в Горэлектротрансе, люди шли охотно. Но сколько это будет стоить городу?» – пояснил Дмитрий Баранов.
По его словам, концессионеру придется задуматься, как оптимизировать строительство.
«У нас по-прежнему главенствует представление ХХ века, что метро – это самостоятельная транспортная система, которая и не должна учитывать возможности остальных видов транспорта. В то время как в Москве его строят более легким способом, со станциями мелкого заложения. И в Европе тоже, даже там, где такие сложные грунты, как у нас. Там никто не совмещает его функции с функциями бомбоубежища. Горожан я могу успокоить: передача строительства в руки концессионера не повлечет тотального увеличения цены на проезд. Совсем парадоксальная ситуация возникнет, если у нас одну ветку будет строить одно предприятие, другую – другое, но до этого, думаю, не дойдет», – отметил эксперт.
Добавим, что у Петербурга есть успешный опыт транспортной концессии – первый в России частный трамвай «Чижик». Сеть маршрутов, созданная в партнерстве города с Транспортной концессионной компанией, полностью заработала осенью 2019 года. В планах остаются еще несколько направлений концессионного трамвая, в частности, маршрут Купчино – Шушары – Славянка и линия во Всеволожск.
