Гендиректор и владелец «Уральских авиалиний» Сергей Скуратов в интервью РБК рассказал, с какими потерями авиакомпания столкнулась из-за коронавируса, на чем сейчас зарабатывает и когда ждет возобновления полетов за рубеж
«Никаких обсуждений банкротства, конечно, не было»
— Полпред президента в Уральском федеральном округе Николай Цуканов 8 мая заявил, что «Уральские авиалинии» находятся на грани банкротства из-за приостановки большинства полетов во время пандемии. Как вы можете это прокомментировать?
— Я полагаю, что это эмоциональное дополнение к общей ситуации в гражданской авиации. Мы разговаривали с Николаем Николаевичем [Цукановым]: он точно так же, как и губернатор Свердловской области [Евгений Куйвашев], был очень обеспокоен положением дел в гражданской авиации, в частности положением «Уральских авиалиний». Никаких обсуждений банкротства авиакомпании, конечно, не было. Это эмоции и не более того.
— О чем вы просили полпреда?
— Руководители области и Росавиации, полномочный представитель президента — это люди, через которых мы можем обратиться к государственным органам, особенно в условиях кризиса. Мы не можем напрямую обратиться к президенту. Это, наверное, будет неправильно. Есть определенные технологии.
Поэтому и полпред, и губернатор активно включились в оказание помощи авиакомпании, в частности для получения кредитных ресурсов. Это очень важная тема, которую нужно было решить. Что мы и сделали по большей части благодаря Николаю Николаевичу Цуканову. Он быстро понял глубину проблем, предпринял реальные шаги для ее решения — боец.
— То есть банки согласились предоставить кредит, о котором вы просили?
— В этот кризис банки выразили опасения и приостановили кредитование, думаю, многих авиакомпаний, не только «Уральских авиалиний». Наверное, это нормально. Нужно было осмотреться, понять ситуацию, кредитоспособность своих клиентов. Но этот период заканчивается, мы очень неплохо завершили переговоры по открытию кредитной линии со Сбербанком. В итоге подписали кредитный договор, достаточно успешный.
Продолжаем переговоры с банком ВТБ, нашли полное взаимопонимание с Газпромбанком, Промсвязьбанком. То есть банки повернулись вновь лицом к своим давним партнерам.
— Какие-то дополнительные условия в связи с пандемией и ограничением полетов появились от банков? Например, требуют ли они залога акций?
— Нет, залога акций никто не требует. Залоговая база, конечно, должна быть предоставлена, но только на часть кредита. Это имущество авиакомпании.
— Удалось ли договориться с лизинговыми компаниями о снижении ставок или отсрочке платежей?
— Это первая тема, которой мы стали заниматься в условиях этого кризиса. Там достаточно большие платежи, высокая ответственность. У нас 15 западных лизингодателей и один российский — «Сбербанк Лизинг», с которым заключили договор по будущим самолетам. По существующим лайнерам все пошли навстречу и дали отсрочки. Кто-то согласился на перенос платы за три месяца (с марта по май 2020 года. — РБК) на следующий год. Это рациональный подход, у авиакомпании хорошая многолетняя кредитная история.
«Гражданской авиации необходимо еще примерно 50 млрд руб.»
— Правительство утвердило компенсации авиакомпаниям из-за эпидемии на общую сумму до 23 млрд руб. Участники рынка неоднократно заявляли, что мер недостаточно. Какой объем господдержки вы считаете адекватным?
— Недавно [руководитель Росавиации] Александр Васильевич Нерадько подписал указ [о компенсациях авиакомпаниям], и «Уральским авиалиниям» через казначейство переводится 300 млн руб. Это первый платеж за первые два месяца программы (март—апрель 2020 года. — РБК), будут еще три (с мая по июль), расчеты ведутся.
Это, конечно, первая часть [помощи], чтобы стабилизировать ситуацию в гражданской авиации. С учетом четвертого квартала, который, как всегда, будет убыточный, гражданской авиации необходимо еще примерно 50 млрд руб. Это минимум.
— Вы считаете, что реально получить такую поддержку от государства?
— Трудно сказать, реально это или нет. Но думаю, государство осознает значимость гражданской авиации для страны и ресурсы будут найдены
— Сколько нужно вашей компании из этих дополнительных 50 млрд руб.?
— У нас потребности не очень большие: 5–6 млрд руб., полагаю, будет достаточно.
— Насколько упадут авиаперевозки в целом по России по итогам 2020 года?
— Минимум наполовину. В 2019 году перевезли 128 млн пассажиров, в 2020-м будет примерно 60–70 млн.
— Стоит ли ожидать ухода с рынка нескольких игроков?
— Крупные авиаперевозчики выживут. Государство повернулось лицом к авиационной отрасли. Появились пусть небольшие, но дотации и возможности кредитования.
Авиакомпания «Уральские авиалинии» была создана на основе Свердловского авиаотряда, основанного в 1943 году с базовым аэропортом Кольцово. Под настоящим брендом существует с 1993-го. Изначально рейсы выполнялись только на самолетах российского производства: Ан-24, Ту-134, Ту-156 и Ил-86. Но в 2006 году перевозчик полностью обновил парк, заказав лайнеры Airbus A320. Сейчас у компании 48 самолетов. «Уральские авиалинии», которые осуществляют полеты внутри России, в страны СНГ, Европы и Азии, входят в пятерку крупнейших отечественных перевозчиков (после «Аэрофлота», S7, «России» и Utair). За 2019 год они перевезли 9,6 млн человек. Прибыль компании составила 2,1 млрд руб., выручка — 88,4 млрд руб. Кредиторская задолженность на конец прошлого года — 9,95 млрд руб.
«Состояние — между «плохо» и «очень плохо»
— Какое сейчас финансовое состояние «Уральских авиалиний»?
— Как и у всех авиакомпаний — между «плохо» и «очень плохо». Это естественно: мы потеряли 94% объема перевозок в апреле. Мы ввели обширную программу сокращения расходов, реализовали программу по перепрофилированию пассажирских самолетов в грузовые, получили лицензии [на грузовые перевозки]. Спасибо Александру Васильевичу [Нерадько] за понимание наших проблем и четкую работу. В итоге десять самолетов Airbus в мае перевезут на 160% больше грузов, чем годом ранее.
— Кто у вас основные клиенты? Были новости, что Alibaba предложила российским авиакомпаниям использовать ее пассажирские самолеты для грузовых перевозок.
— Было пять рейсов для Alibaba, есть еще другие китайские и российские компании. Среди клиентов также Русская медная компания, для владельцев которой мы тоже делали несколько рейсов в Екатеринбург. Бóльшая часть поставок — это Россия: мы завезли миллионы масок против коронавируса, медицинскую технику, комплектующие. Также выполняли транзитные рейсы из Китая в Париж, Льеж, Лондон, Милан.
— Насколько снизились доходы «Уральских авиалиний» за время пандемии?
— Доходы снизились на 85% [в первые месяцы эпидемии] включая май. Первый квартал мы отработали лучше, чем год назад, как ни странно. И вообще, 2020 год хотели сделать рекордным по количеству пассажиров и выполненных рейсов.
— Какой рост закладывали на этот год?
— На 17% по пассажирам. Это реальные цифры, я вас уверяю. Мы подошли к началу года очень правильно сформированными по количеству самолетов, подготовке летного состава. Были готовы сражаться в 2020 году, ставить рекорды сами для себя. Но этот очередной кризис порушил наши планы.
К сожалению, с 7 апреля в вынужденном простое находится значительная часть персонала, в том числе авиатехники, бортпроводники. Это плохо, но люди понимают эту необходимость. В двухнедельном режиме оплаты по графику сейчас и весь командный состав авиакомпании, начиная с генерального директора. Командный состав — это командиры эскадрилий, пилоты-инструкторы, командиры воздушных судов. Двухнедельный режим нужен для равномерного распределения часов налета между всеми сотрудниками летной службы.
— А теперь какого падения ожидаете?
— Ждем серьезного падения. По пассажирам, думаю, 55% [от прошлого года]. В летний сезон, надеюсь, наверстаем: открылись санатории в Минводах, Анапе, резко увеличили частотность [рейсов] туда, пытаемся убедить пассажиров летать. Не всегда получается, но попытку делаем. В деньгах, я думаю, потери выручки до конца года будут около 30 млрд руб. (в 2019 году выручка составила 88,48 млрд руб. — РБК).
— Возможно ли появление новых акционеров у авиакомпаний? Можете ли вы привлечь партнеров?
— Привлечение в нашу компанию акционеров — возможный вариант. Но мы переговоров не ведем, у нас нет необходимости в этом. Я считаю, привлекать крупных акционеров для авиакомпании нужно именно для развития, а не для тушения пожара. Пожар туши сам. Но для развития широкофюзеляжного флота, на рост [бизнеса] можно привлекать инвестиции.
Кто такой Сергей Скуратов Сергею Скуратову 70 лет. Он выпускник Академии гражданской авиации по специальности «инженер-пилот». Работал в Свердловском авиаотряде с 1975 года, прошел путь от пилота до командира отряда. С 1993-го — бессменный руководитель «Уральских авиалиний». По данным СПАРК, ему принадлежит 90,48% компании. Еще 1,66% — у «дочки» «Уральских авиалиний» «Крылья Урала». Остальные акции у 21 физлица, включая сына Скуратова Кирилла (0,00059%), занимающего пост коммерческого директора.
«Снижать стоимость билета до 3 руб. — это неправильно»
— Приходится для убеждения пассажиров снижать цены?
— Цены у нас очень разумные и демократичные. Снижать стоимость билета до 3 руб. — это неправильно, тогда не надо летать. В нынешней ситуации генерировать убытки недопустимо. Лучше просто летать по другим направлениям.
— Но авиакомпания «Победа» с 1 июня в три раза снизила стоимость своих билетов. Насколько своевременная мера такой демпинг?
— «Победа» всегда летала по таким ценам, это у них такой бизнес. Уважаю эту авиакомпанию — умеют работать, вне всякого сомнения. Но мы же должны понимать, что по такому тарифу не все 100% билетов продаются, а только малая часть. А экономика в любом случае должна сложиться, и у «Победы» тоже. А то «Аэрофлот» ее просто порвет («Победа» входит в группу «Аэрофлота». — РБК).
— На агрессивные шаги конкурентов приходится же отвечать и снижать тарифы?
— Конечно. Если мы работаем на одном направлении с «Победой» или другой авиакомпанией, которая летает по демпингу, мы снижаем тарифы. Ничего страшного в этом нет. Есть другие направления, страна у нас очень большая. Вы же понимаете, если посмотреть на карту России, от Урала до Петропавловска-Камчатского крупных компаний по пальцам пересчитать.
— На сколько вы снизили цены из-за демпинга?
— Примерно на 20%, но это часть билетов. К тому же мы перевозим медиков, которые занимаются коронавирусом, со скидкой 50%. Не кричим об этом на каждом углу, но даем льготные билеты.
— Остались ли направления, на которых вы получаете прибыль, помимо грузовых перевозок?
— Первые 20 дней мая все рейсы по России нулевые [по прибыли]. Многие просто отрицательные, какие-то дают минимальную прибыль, но в целом ноль. К сожалению, пассажирские перевозки не увеличиваются. Мы ожидаем, что с открытием регионов все возобновится. Однако самое главное — это открыть Москву и Санкт-Петербург.
— Сколько вы протянете еще без открытия полетов в Москву?
— Мы много летаем мимо Москвы, протянем, не сомневайтесь. Но открывать столицу нужно, и побыстрее — это финансовый центр страны.
— Вы говорили о снижении числа пассажиров, а какая сейчас заполняемость кресел?
— В среднем 36% по регулярным рейсам, это очень низкий показатель.
— С открытием регионов насколько может вырасти заполняемость самолета?
— Думаю, у нас будет заполняемость 65–70%. Но и рейсы будут открыты не в том объеме, в каком были в прошлом году. Мы выберем лучшие, где, как мы считаем, гарантирована загрузка. Части пассажиров предложим транзитные перевозки.
«В июле 2021 года восстановимся до уровня 2019 года»
— Миллиардер Уоррен Баффетт в апреле 2020 года распродал все акции американских авиакомпаний. Это плохой сигнал для всей отрасли в целом?
— Отличное и своевременное решение, браво! В этом нет никаких сигналов рынку, это бизнес, предчувствие падения стоимости авиакомпаний [на бирже]. Но надо у него сегодня спросить, а не покупает ли он снова авиакомпании по очень низким ценам. Потому что авиационная отрасль во всем мире будет подниматься вверх.
— Из-за эпидемии коронавируса Росавиация ввела достаточно жесткие правила для пассажиров во время полета. Пассажиры должны будут находиться в масках и перчатках в течение всего полета. Как повлияют новые правила на стоимость билета?
— Ответственность авиакомпании за пассажиров наступает после пересечения ими проема двери самолета. До этого вся ответственность у аэропорта. Ни один пассажир не войдет в самолет без маски и перчаток. Средства гигиены аэропорт должен обеспечить на земле. А на борту мы будем делать все сами: бортпроводники будут иметь все системы защиты и выдавать в случае необходимости их пассажирам. Это требует дополнительных финансовых вложений, вне всякого сомнения.
— А не станут ли аэропорты повышать сборы для авиакомпаний?
— Я думаю, что это небольшие затраты. Аэропорты заинтересованы в привлечении пассажиров, и можно сделать шаг навстречу. Мы же часто это делаем — снижаем тарифы, а аэропорты нет. Хотя в этой ситуации 90% аэропортов пошли навстречу и снизили свои ставки [на обслуживание] на 10–20%.
— Каков сейчас профицит неиспользованных самолетов в России? Как и в какие сроки им найдется применение?
— По России не могу сказать, у меня стоит 23 самолета [из 48 самолетов]. Но мы полностью отмобилизованы, все наши самолеты на крыле. Мы не занимаемся каннибализмом и не переставляем запчасти с самолета на самолет, поэтому все лайнеры исправны, готовы включиться в работу. У нас полностью подготовлен летный состав, бортпроводники, инженеры-техники. Как откроются регионы России, начинаем летать по полной программе, но это зависит не совсем от нас — ждем решения правительства.
Наверное, следующий этап — СНГ, тешим себя надеждой. Может быть, [разрешат полеты] в Грузию. В августе-сентябре, возможно, откроют международные полеты. Тоже поэтапно, но надо с чего-то начинать.
— Что будет с авиаотраслью после окончания кризиса?
— Все будет замечательно, в июле 2021 года мы восстановимся до уровня 2019 года.
«По расширению парка мы чуть умерим наши аппетиты»
— В 2019 году ваша компания планировала принять семь самолетов Boeing MAX. Что сейчас с этим заказом?
— Пока заказ заблокирован, Boeing не выпускает самолеты [MAX]. Но у нас контракт со «Сбербанк Лизингом», так что это проблемы скорее лизингодателя, мы с Boeing не имеем никаких контрактных отношений.
— Есть ли у вас потребность в ближайшие годы в обновлении и расширении парка?
— [На этот год], думаю, нет. На 2021 год, наверное, тоже. Десять самолетов в 2021 году можем вернуть лизингодателям по завершении контракта, примем решение в течение нескольких дней. Но отдавать очень жалко (улыбается).
— А ваша стратегия по увеличению парка до 70 самолетов к 2025 году тоже нуждается в пересмотре?
— Она изменится. Обстоятельства так сложились, что мы чуть умерим наши аппетиты, до 60 лайнеров.
— Нет ли у вас плана делать монофлот?
— Разные производители — разные возможности самолета. Boeing MAX, например, без посадки долетает до Индии [из Екатеринбурга]. Это рынок под эти лайнеры. У нас большие планы полетов на юг Китая.
МС-21 по заявленным характеристикам нам подходит, но сперва пусть сделают его и мы посмотрим. Самолет должен летать по 12 часов в сутки, тогда он будет приносить прибыль. Если 3–4 часа, это аэроклуб.
— Superjet не рассматриваете?
— Он не подходит нам по размерности. В Екатеринбурге никогда не было таких самолетов. Лайнер для нашего региона должен быть универсальным — летать и за границу, и по России. Из Екатеринбурга только до границы лететь порядка четырех часов, так что нам необходимы более «длинные» воздушные суда.
«Больше не подхожу к пилотскому креслу»
— В августе прошлого года неподалеку от аэропорта Жуковский Airbus А321 «Уральских авиалиний» совершил аварийную посадку в кукурузном поле. Продолжает ли работать в компании пилот Дамир Юсупов, посадивший самолет, несмотря на отказ двигателей?
— Дамир летает. Хотя, по всевозможным заявлениям прессы, он то ли уже в отряде космонавтов, то ли в правительственном отряде. Но на самом деле он у нас работает. Недавно вывез сограждан из одной европейской страны и все аплодировали, когда узнали, что он пилотировал. Все у него в порядке, он очень скромный человек.
— Есть ли промежуточные результаты расследования аварии?
— Абсолютно точно подтвердилось попадание чаек в двигатель. Это крупные птицы, из-за которых случился отказ одного двигателя полностью и значительная вибрация второго двигателя с предпосылками для [полного] отказа. МАК (Межгосударственный авиационный комитет. — РБК) продолжает заниматься расследованием.
— Были ли сделаны выводы в Жуковском и других аэропортах с точки зрения близкого расположения свалок? Авиакомпания принимала меры для подготовки пилотов на случай попадания птиц?
— Мы разработали специальную программу для дополнительной подготовки пилотов. Счастье, что есть собственный тренажер Airbus 320.
Аэропорт Жуковский немедленно ввел систему отпугивания птиц. Свалки есть вблизи многих аэропортов. В Свердловской области была свалка вблизи Кольцово. Губернатор помог — ее закрыли, чаек стало значительно меньше. Кто-то в регионах реагирует быстро, кто-то медленно — через прокуратуру, но вопрос решается. Нужно понимать, что один двигатель стоит $15 млн. Аэропорты не настолько богаты, чтобы небрежно относиться к проблеме.
— Жуковский заплатил вам за двигатель?
— Этот мимо нас, уже после расследования этот вопрос будут решать аэропорт и страховщики.
— Вы сами пилот с 30-летним стажем. Продолжаете пилотировать?
— Нет. С большим трудом прекратил полеты, два года летал по ночам. Больше не подхожу к пилотскому креслу. Самолет сложный, летать нужно много, а много летать у гендиректора физически нет времени.
— Вы уже почти 27 лет руководите «Уральскими авиалиниями», с 1993 года. Вам не надоело это дело, определились ли с возможным преемником? Как думаете, справится ли с обязанностями гендиректора ваш сын Кирилл, который с 2001 года работает коммерческим директором компании?
— О преемниках мы не будем говорить, потому что командовать компанией будет лучший. Кирилл — очень эффективный коммерческий директор. Грузовые самолеты, контракты с Китаем и другими заказчиками — его творчество, за это я ему очень благодарен. Он способный, но жизнь покажет [кто возглавит компанию].
— То есть уходить не планируете и в 2023 году будете 30 лет на посту гендиректора?
— Видимо, придется.
