Оборонная отрасль страны может остаться без моторов для бронетехники
В редакцию «Российской газеты» обратились ветераны Челябинского тракторного завода («ЧТЗ-УРАЛТРАК») — бывшие руководители, главные специалисты, конструкторы, среди которых орденоносцы и лауреаты Государственной премии. По их мнению, выполнение гособоронзаказа и вообще существование стратегически важного предприятия может оказаться под угрозой в результате недостаточной компетентности управленцев высшего звена.
Челябинский тракторный (в составе концерна «Уралвагонзавод» входит в ГК «Ростех») — не только производитель дорожно-строительной техники (ДСТ), он еще и единственный разработчик и поставщик двигателей для отечественной бронетехники. Поэтому его внутренние неурядицы могут отразиться на выполнении госпрограммы вооружений. Об этом специалисты написали руководителям Ростеха и Минобороны и даже главе государства. Но так ли все тревожно на самом деле?
Потускневший бренд
Если проанализировать, что говорят сегодня о заводе в СМИ и что сообщает о себе он сам, кажется: время застыло для него. На бывшем флагмане машиностроения с гордостью вспоминают о славном прошлом, но неохотно информируют о настоящем, будто стрелки часов замерли где-то в советском времени, не позволив произойти новым событиям, состояться другим героям. Здесь привыкли к тому, что былой имидж завода, как спасательный круг, до сих пор поддерживает коллектив. Даже сформировалась особая логика: в трудную годину Танкоград помогал Родине, теперь она должна протянуть руку помощи его наследникам. Значит, самим выбраться из полыньи на твердую поверхность уже не получается.
Проблемы у ЧТЗ начались давно — работники считают, с момента вхождения завода в состав НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ). Раньше, уверяют, предприятие работало с прибылью. Но с августа 2011 года сменилось семь гендиректоров — бывших коммерсантов, юристов, педагогов… Как правило, они не задерживались в кресле больше года, однако их производственные эксперименты были далеко не безобидны.
Рынок уже не нуждался в прежнем количестве продукции ЧТЗ, поэтому предприятие решили свернуть территориально, перевезти оборудование в один из корпусов. Новая команда все переиграла — станки сгрудили в другом здании, где площадей откровенно не хватило. В итоге часть оборудования просто сдали в металлолом, часть оставили в инженерном корпусе с отключенным отоплением. Чтобы станочники могли работать зимой, пространство разгородили брезентовыми шторами, установили тепловые пушки. Гордость завода, главный конвейер, порезали на металл, перешли на стапельную сборку техники. Почувствовав, что просчитались, взялись было делать упрощенный конвейер, но потом отказались и от этой затеи. На пустующих площадях намеревались создать индустриальный парк, подготовили для регистрации документы. Увы, и этому не суждено было сбыться. Все стратегии и программы получали одобрение в центре корпоративного управления, ну а за неисполнение никто не спросил.
Попытка № 7
Столь же неэффективным было руководство последнего директора Петра Переведенцева, которое можно назвать эпохальным разве что из-за рекордной на фоне других длительности. Менеджер, возглавивший завод в феврале 2017-го (недавно он уволился по собственному желанию), запомнился конфликтами и невыполненными обещаниями. Выступая на первой профсоюзной конференции, он заверил коллектив, что ЧТЗ вскоре перестанет генерировать убытки, закончит финансовый период с рентабельностью плюс один рубль. Но, поднявшись на трибуну через год, признался, что этого не случилось, хотя снова обнадежил. Еще через год предприятие завалили требованиями кредиторы. Юридическая служба стала работать в авральном режиме, не успевая гасить исковые пожары.
В 2018 году ЧТЗ выпустил 300 инженерных машин, а в 2019-м — только 190. Для сравнения: на пике возможностей завод производил свыше 100 тракторов в сутки
Производственники знают, как управленческая чехарда отражается на работе цехов и отделов предприятия. Бывший директор внешнеторговой фирмы ЧТЗ Владимир Клейн вспоминал об одном примечательном случае в Индии: два индуса-механизатора выясняли отношения за право работать на стареньком тракторе «Катерпиллар», поскольку не хотели пересаживаться на новый челябинский бульдозер с механической трансмиссией. Для них «механика» была неудобным пережитком прошлого. Между тем машины с механической трансмиссией — и сегодня «фишка» челябинцев. Управляющий акционер компании «СТД-Групп» Тарас Закорчемный, в прошлом заместитель гендиректора ЧТЗ по сбыту, считает, что у таких тракторов есть рыночная ниша, но у «рабочих лошадок», представляющих собой кальку с тракторов-старичков Т-130 и Б-170, созданных десятки лет назад, должна быть альтернатива. Увы, ничего прорывного с тех давних пор на заводе предложить не смогли. Новые модели, которые создают видимость поиска, корректнее называть модификациями. Но даже их выпуск, отмечают инсайдеры, стал штучным.
По данным московской компании «АСМ-Холдинг» (она, в частности, готовит аналитику для Минпромторга РФ), в 2018 году ЧТЗ выпустил 300 инженерных машин, а в 2019-м — только 190. Для сравнения: столько ежемесячно сходило с конвейера до присоединения к УВЗ. А на пике возможностей завод производил свыше 100 тракторов в сутки. Удивительно ли, что сжавшееся во всех отношениях предприятие в последнее время часто упоминают в негативном контексте? По данным «СПАРК-Интерфакс», 2018 год завод закрыл с чистым убытком 1,7 миллиарда рублей, а в 2019-м контрагенты пытались отсудить у него почти миллиард. Со скандалов начался и 2020-й: заводу досталась сомнительная слава крупнейшего должника энергоснабжающей организации, его счета, проинформировали разные издания, заблокировали за неуплату налогов. Претензии предъявили 26 компаний, требуя банкротства.
Ударило по репутации и известие о том, что поставка новой силовой установки для бронетехники XXI века не состоится. Перспективный танк Т-14 «Армата» лишился возможности установки на него дизельного двигателя, создаваемого в рамках НИОКР «Чайка», поскольку последняя будет закрыта, проинформировал осведомленный источник. Еще одной крупной неудачей стало провальное выполнение ГОЗ-2019: как явствует из заводского приказа № 82к от 5 февраля 2020 года, план выпуска двигателей специального назначения выполнен лишь на 54 процента.
Вид на жительство
ЧТЗ задолжал банкам, по одним данным, 14, по другим — 17 миллиардов рублей, поэтому на предприятии опасаются, что московское руководство, движимое желанием спасти хотя бы оборонное направление, просто разделит завод на производства ДСТ и танковых двигателей, необходимых головному заводу корпорации в Нижнем Тагиле. Но не приведет ли это к параличу обоих, ведь сети и заготовительный передел у них общие? Вариант банкротства, позволяющий очиститься от долгов, менеджеров тоже не вдохновляет. Хотя остальным заводчанам терять особо нечего: бесконечные оптимизации, мизерные зарплаты, неполная занятость…
Впрочем, есть еще один путь. По данным московских структур, заводом заинтересовалась Объединенная машиностроительная группа (ОМГ) во главе с Дмитрием Стрежневым. Из открытых источников известно: у ОМГ теперь серьезные машиностроительные активы — автозавод «Урал», компания, управляющая предприятиями «Тверской экскаватор», «Челябинские дорожно-строительные машины», «Брянский арсенал», «Заволжский завод гусеничных тягачей» и другими. Известно также, что гендиректор группы стал совладельцем Ярославского моторного завода. Аккумулирование части принадлежавших Олегу Дерипаске активов позволило вывести их из-под санкционного давления и создать предпосылки для развития бизнеса. В частности, бывшему заместителю гендиректора ЧТЗ по перспективным двигателям, а ныне советнику при ректорате Южно-Уральского госуниверситета, члену правления Ассоциации развития поршневого двигателестроения РФ Виктору Захарову известно о переговорах по поводу создания двигателестроительного объединения с единым инжиниринговым центром, в состав которого может войти и моторное производство ЧТЗ. Решения пока нет, однако эксперт не исключает и возможного приобретения всего завода — тогда не пришлось бы резать производственный комплекс по живому.
Как бы то ни было, в способность бывшего флагмана без сторонней помощи одолеть проблемы и изыскать ресурсы для развития, кажется, уже мало кто верит.