Перспективы возвращения к полетам и производства самолетов неясны
Последствия двух катастроф новейшего самолета Boeing 737 Max для крупнейшего авиапроизводителя в мире оказались серьезными и непредсказуемыми. 29 октября 2018 г. вскоре после взлета упал лайнер индонезийской Lion Air, 10 марта 2019 г. при схожих обстоятельствах разбился самолет Ethiopian Airlines. Катастрофы унесли жизни 336 человек, из находившихся на борту не выжил никто.
Это, а также последовавшая всего через пять дней полная остановка всего мирового парка 737 Max – примерно 380 судов – стали главным событием мировой авиаиндустрии за последние годы.
По предварительным данным, к крушению привела впервые внедренная Boeing система предотвращения сваливания (MCAS): она автоматически направляет нос самолета вниз даже при выключенном автопилоте, если нос судна задирается слишком высоко. Boeing не стал готовить для Max новую программу подготовки пилотов, поэтому они о новой системе не знали. У обоих роковых рейсов датчик угла атаки ошибочно доложил о чрезмерно задранном носе судна, MCAS сама включилась и направила самолеты вниз – пилоты не успели понять, что происходит, и выключить систему.
Корпорация Boeing уже в марте начала разработку и сертификацию обновленного программного обеспечения и рассчитывала, что все Mах вернутся к полетам к лету. По мере того как американский регулятор (FAA) выдвигал все новые требования к повторной сертификации Mах, вскрывались новые нарушения при первичной сертификации (например, FAA некоторые сертификационные работы доверил самому Boeing), а срок возврата модели сдвигался: сначала на осень, потом на декабрь, теперь на весну 2020 г.
Весной Boeing сократил выпуск Mах с 70 до 42 в месяц, а с января вовсе приостановит производство. Сейчас у компании скопилось примерно 400 построенных, но не поставленных лайнеров Mах.
Директора FAA уволили еще весной, а на прошлой неделе был отправлен в отставку президент Boeing Денис Мюлленбург: его несколько лет готовили к этой должности и назначили в 2016 г. Обычно президенты Boeing руководят концерном десятилетиями и уходят на пенсию овеянные легендой.
Наверняка отставка Мюлленбурга была частью сделки с FAA по возврату лайнера к полетам – некое признание концерном ошибок и намерение их исправить, уверен топ-менеджер российской авиакомпании.
Возврат Mах к полетам может оказаться длинной и сложной процедурой из-за технических и бюрократических сложностей, считает гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. Чиновники не станут рисковать и будут настаивать на длительных испытаниях модели перед повторной сертификацией, считает он.
Тем не менее скорейшее возвращение Mах необходимо концерну, иначе возникнут финансовые сложности, по итогам девяти месяцев у концерна уже отрицательный денежный поток, отмечает один из собеседников «Ведомостей». Но серьезных проблем и тем более банкротства Boeing американские власти не допустят, говорят оба собеседника в авиакомпаниях.
Среднемагистральные лайнеры составляют основу продаж Boeing и Airbus. Другой среднемагистральной модели у Boeing нет. Он уже уступил Airbus первое место по портфелю заказов, по итогам года отдаст и первенство в поставке самолетов.
Если Boeing остановит производство, то возобновить его в 2020 г. в случае возврата Maх к полетам будет тяжело, уверен топ-менеджер российского перевозчика: прервется цепь поставок, у Boeing много сил и времени уйдет на поставку скопившихся лайнеров и возврат к полетам остановленных судов. При этом Mах очень эффективный лайнер, авиакомпании ждут его возвращения, добавляют собеседники «Ведомостей».
Boeing ситуацию не комментирует.
