Тревожные новости спустились в СМИ с русского неба. Авиакомпания UTair допустила дефолт по части своих долгов. Последствия могут быть крайне серьёзными
Предыдущий долговой кризис был у UTair в 2015 году. Под опекой Райффайзенбанка был создан синдикат из 11 банков, где агентом по кредиту выступил Сбербанк. Так компании удалось выжить даже без государственных гарантий (о них ниже).
Но, похоже, это была лишь трёхлетняя отсрочка. Денег, заработанных летом 2018 года, «Ютейру» не хватило даже до зимы. По сообщениям наших источников, в сложном положении находится также региональная иркутская компания «ИрАэро» – полёты она приостанавливает отнюдь не только из-за долгов туроператоров.
Жир не нагуляли
Одной из главных проблем российской авиаотрасли (в отличие от европейской или американской) является её ярко выраженная сезонность – летние прибыли в десятки раз выше зимних. Тут и доходы от чартеров на юг, и в целом большая активность населения. Короткий рождественский отрезок, когда многие летают в Европу или Китай, не идёт ни в какое сравнение с огромной русской «армией», оккупирующей побережье Турции в мае-сентябре.
И если не удалось за лето нагулять финансовый жирок для того чтобы пережить зиму, жди беды.
Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров полагает, что «проблемы авиакомпании UTair начались не сегодня. По сути, авиакомпания находится в таком длительном затяжном кризисе уже целое десятилетие – с 2008 года. Но тогда удалось перекредитоваться, а позже, в 2015 году, реструктурироваться. Конечно же, всё это делалось под гарантии основного акционера «Сургутнефтегаза», и кредиторы, несмотря на то, что долг достаточно существенный, пошли навстречу такой большой, солидной и ресурсоёмкой организации. Но начиная с 2015 года, когда удалось решить одни проблемы и отсрочить другие, конъюнктура рынка явно не позволяет зарабатывать столько, чтобы обслуживать все свои текущие затраты плюс текущую кредитную нагрузку, да ещё собрать на выплату по отсроченным долгам. В этой ситуации кредиторы имеют вполне законное право предъявить определённые требования вплоть до инициации процедуры банкротства».
Роман Гусаров полагает, что кредиторы «Ютейра» будут готовы пойти на какую-то отсрочку и реструктуризацию, но всё будет зависеть от того, захочет ли вообще материнская структура и дальше тащить на себе авиакомпанию:
Мы доподлинно не знаем всей бухгалтерии, всей внутренней кухни, но акционеры-то знают её, и они понимают – есть у авиакомпании перспектива или нет. Можно погасить сегодняшние долги или отсрочить их, но есть ли гарантия, что тут же не появятся новые? И поэтому всё сейчас в руках «Сургутнефтегаза». Пока что мы услышали первый звоночек: компания сделала некое объявление, рынок это воспринял, а дальше – 50 на 50. Либо захотят спасать «Ютейр», либо не захотят. В том, что они при желании смогут договориться, наверное, с любым кредитором, я более чем уверен.
А если не договорятся, то пополнят собой печальный список: за последние 28 лет, с тех пор как «Трансаэро» нарушило монополию «Аэрофлота» и у нас появились частные перевозчики, в России скончалось более 60 авиакомпаний. Большинство тихо, некоторые – с шумом. Напомним несколько наиболее важных эпизодов в этой череде ошибок, оптимизаций и преступлений.
Как умирают авиакомпании
Первый русский лоукостер назывался SkyExpress. Особых признаков краха ещё летом 2011 года не наблюдалось, но уже тогда крупные компании пролоббировали ужесточение требований к воздушному парку компании, и «Небесный экспресс» этим условиям не соответствовал. Кроме того, он носил непочётное звание самого опаздывающего авиаперевозчика. Сертификат был отозван 31 октября 2011 года, компания фактически слилась с «Кубанью», которая, правда, через год с небольшим также прекратила своё существование.
Второй лоукостер, «Авианова», был основан чуть позже SkyExpress’а, а скончался на три недели раньше него – полёты были прекращены 10 октября 2011 года. Главной причиной стал хаос в руководстве из-за противостояния акционеров. «Авианова» стала первой авиакомпанией в России, которая всеми силами старалась не возвращать билеты: этот процесс был предельно затруднён. Через три года ради «Добролёта» Госдума внесёт изменения в Воздушный кодекс – в результате на рынке появятся невозвратные билеты и очень быстро станут нормой де-факто. Эта непопулярная мера привела к существенному снижению средней стоимости билета (не все непопулярные меры одинаково плохи!).
Крах «Трансаэро» был самой крупной организационной катастрофой в российской авиаотрасли. Трудности компании, в число владельцев которой входили руководители Межгосударственного авиационного комитета (важнейший административный ресурс!), начались во второй половине 2014 года. Кредиторская задолженность стремительно нарастала, компания прибегла к системе госгарантий для получения новых денег – и всё это уже после высокого сезона. Можно было по сложившейся традиции национализировать проблемную компанию, но как раз в то время правительство осознало масштаб проблем ВЭБа, с 2008 года спасавшего всех подряд, – и отказало второй по объёму пассажироперевозок компании в дальнейшей господдержке. Кстати, тогда вице-премьер Аркадий Дворкович критиковал не только «Трансаэро», но и «Ютейр».
До лета 2015 года «Трансаэро» всё же дотянуло, но уже было понятно, что зиму без государственной помощи приватизаторы из 1980-х Ольга и Александр Плешаковы не протянут. Лучше конец без мучений, чем мучения без конца, так что всё закончилось уже в октябре.
Авиакомпания «Добролёт» была сбита на взлёте международными санкциями – она потеряла возможность обслуживать взятые в лизинг «Боинги», и 3 августа 2014 года прекратила едва начатые полёты. Единственная заметная авиакомпания, закрывшаяся в высокий сезон. «Добролёт» летал всего 54 дня – своеобразный антирекорд. Рейсы «Добролёта» передали «Оренбургским авиалиниям» (также ныне покойным), а чуть позже на его организационных обломках была создана «Победа».
В контексте информационного повода необходимо также упомянуть компанию «Ютейр-Экспресс» – ещё в 2013 году её признали лучшим региональным перевозчиком страны, а в феврале 2015-го она уже прекратила рейсы. Материнская компания «Ютейр» тогда, повторимся, попала в сложное положение и пожертвовала «дочкой» ради сохранения основного бизнеса.
* * *
Царьград желает авиакомпании UTair оперативно решить свои проблемы и надеется, что они не отразятся на пассажирах. Ведь UTair является единственным перевозчиком во многих районах Севера, и возможное прекращение полётов стало бы колоссальным ударом по всей программе развития Арктики, о которой так много говорит президент и в которую вливается так много государственных средств.