Уменьшение бюджета на развитие авиации совпало с амбициозным анонсом Владимира Путинановых маршрутов в регионах. Для сохранения существующей сети Минтрансу пришлось выполнить бюджетный маневр, а часть расходов возложить на банки.
2019 год станет самым скромным за последнее десятилетие в смысле расходов бюджета на развитие инфраструктуры воздушного транспорта. Согласно программе Минтранса РФ «Развитие транспортной системы», на субсидирование перевозок и компенсацию лизинга отечественных самолетов «Сухой Суперджет 100» в 2018 году предусмотрено 22,4 млрд рублей, а в следующем лишь 3,8 млрд рублей. На «Развитие инфраструктуры воздушного транспорта» в этом году 35,3 млрд рублей, а в 2019 только 861 млн рублей.
Уменьшение идет вразрез с указом президента до 50 процентов увеличить долю внутренних маршрутов в облет московских аэропортов. В послании Путина Федеральному собранию говорится, что эта задача должна быть достигнута через шесть лет.
Минтранс выписал расходы на пожелания президента отдельно. В вышеупомянутой программе на 2019 год появляется новая строка – «развитие региональных аэропортов и маршрутов». В следующие три года на нее планируется выделять от 16,6 до 17,4 млрд рублей ежегодно.
Ведущий эксперт Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко считает, что Минтранс не сможет существенно сократить субсидии на региональные рейсы. Перевозчики не станут летать, так как без господдержки это убыточно. Поэтому большая часть средств по новой статье всё также пойдет на поддержку авиакомпаний, а значит, денег на развитие уже не хватит.
Необходимые средства, судя по всему, можно найти в новом проекте «Комплексного плана модернизации и расширению магистральной инфраструктуры», транспортную часть которого курирует зампред правительства РФ Максим Акимов, а ответственным назначен министр транспорта Евгений Дитрих. На гражданскую авиацию в рамках этого плана в 2019 году выделяется 35,2 млрд рублей, в 2020 – 48,2 млрд рублей, в 2021 – 53,4 млрд рублей. Всего за шесть лет – 233,5 млрд рублей.
Критерий успеха в проекте – упомянутый президентом процент маршрутов между регионами без посадок в Москве. С 37 процентов в 2018 году их доля должна увеличиться до 51,35 процента в 2024, говорится в документе. Важно отметить, что речь идет именно о доле маршрутов, а не рейсов. Например, маршрут из Пулково в Шереметьево, котором летают 52 рейса в сутки, в статистике Минтранса будет равняться маршруту из Петербурга в условный Петрозаводск или Псков, по которому летают два раза в неделю.
Также Минтранс сможет отчитаться о хорошо проделанной работе, если за следующие шесть лет пассажиропоток на рейсах без учета аэропортов Московского узла вырастет на 10 млн человек (до 25,2 млн человек). Вероятнее всего, чиновникам не придется много работать в этом направлении. По данным Росавиации, на внутренних рейсах, без учета столичных аэропортов, в 2017 году перевезли на 1,8 млн пассажиров больше, чем в 2016-м, а за период с января по август 2018 года, по сравнению с аналогичным периодом 2017 года, – на 1,3 млн человек. Поэтому Андрей Крамаренко считает, что показателей вполне реально достичь за счет естественного прироста.
Как отмечает эксперт, наиболее вероятным способом достижения целей для чиновников может казаться вложение общих усилий в развитие единой крупной авиакомпании. Учитывая сложную финансовую ситуацию с увеличением господдержки, чиновники ожидали, что учредители придут с собственным капиталом. Логично, что в этом случае первыми кандидатами стали два крупных банка – Сбербанк и ВТБ. Важно, что у каждого из них есть дочернее подразделение, оказывающее услуги по лизингу отечественных самолетов.
Надежды чиновников выразил руководитель Росавиации Александр Нерадько, который 23 октября рассказал журналистам, что «банками прорабатывается вопрос» поддержки крупной региональной авиакомпании. На следующий день глава ВТБ Андрей Костин оценил необходимый объем инвестиций в 1 млрд долларов США, но, по-видимому, огорчил Нерадько заявлением о необходимости государственно-частного партнерства. Позже стало известно, что и Сбербанк не готов стать акционером нового предприятия. Новым учредителем может стать Внешэкономбанк. Его глава Игорь Шувалов сообщил 30 октября, что ждет приглашения к участию от ВТБ и Сбербанка.
Впрочем, Сбербанк совсем не намерен выходить из сделки. Его цель – поучаствовать в формировании флота нового перевозчика. В случае успеха, «Сбербанк Лизинг» сможет существенно изменить расстановку сил на внутреннем российском авиарынке.
Дело в том, что крупнейшим лизингодателем самолетов в России сейчас является Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). В 2017 году на ее долю приходилось 23% рынка. По разным оценкам, в парке новой крупной авиакомпании может оказаться до 20 самолетов. Вероятнее всего, это будут отечественные «Сухой Суперджет 100». Для сравнения, в начавшей летать в феврале 2017 года региональной авиакомпании «Азимут» всего восемь таких самолетов, а у перевозчика «Ямал» – 15.
Даже поставка половины из 20 самолетов для будущей авиакомпании значительно усилит позиции дочерней компании Сбербанка. Так, например, в 2014 году директор управления по развитию международного бизнеса «Сбербанк Лизинг» Павел Пискун в журнале «Транспорт Российской Федерации» называл «крупной сделкой» лизинг 10 самолетов «Суперджет 100».
Что касается ГТЛК, то она предоставляет российские самолеты в лизинг, компенсируя примерно половину их стоимости за счет господдержки, объяснил Андрей Крамаренко. В том случае, если другие лизингодатели смогут поставить новой авиакомпании значительное количество самолетов, то большая часть бюджетных средств начнет поступать к ним, а ГТЛК почувствует себя значительно хуже.
Похожая математика работает в отношении региональных авиакомпаний. Когда на рынке появится крупный игрок с большой маршрутной сетью в регионах, значительная часть субсидий достанется ему. При этом в программе Минтранса не запланировано значительного увеличения финансирования региональной авиации. При наихудшем развитии событий многие региональные авиакомпании столкнутся уменьшением господдержки, считает Андрей Крамаренко. Для некоторых из них это будет означать критическое ухудшение финансовой ситуации, что может привести к новым банкротствам и увеличению присутствия государства на рынке перевозок.
