Samsung и другие поставщики пытаются вызволить их и отправить клиентам, тарифы на фрахт выросли в 1,5 раза
У экипажей Hanjin заканчивается продовольствие, они не могут войти в большинство портов мира и разгрузиться там
Финансовые проблемы одного из крупнейших в мире контейнерных перевозчиков, южнокорейской компании Hanjin Shipping, привели к тому, что в пути застряли грузы общей стоимостью $14 млрд. Их владельцы пытаются забрать свои товары и доставить их получателям.
После того как на прошлой неделе Hanjin Shipping подала заявление о банкротстве, десяткам судов компании, перевозящим более полумиллиона контейнеров, было отказано в доступе в порты по всему миру: непонятно, кто будет оплачивать портовые сборы, хранение контейнеров и разгрузочные работы. Некоторые суда Hanjin Shipping были задержаны кредиторами компании.
Samsung Electronics заявила, что на судах Hanjin Shipping в международных водах находятся принадлежащие ей товары примерно на $38 млн. «Мы оказались в положении пассажиров автобуса, которым внезапно объявили, что с него нельзя сойти», — говорит один из юристов южнокорейского производителя смартфонов Эван Джонс. Samsung рассматривает возможность зафрахтовать 16 грузовых самолетов, чтобы вовремя доставить свой груз покупателям, преимущественно в США.
Контейнерами перевозится до 95% всей производимой в мире готовой продукции — от одежды до телевизоров. На Hanjin приходится всего 3,2% мировых контейнерных мощностей, но нынешний сбой пришелся на период доставки заказов ритейлерам к сезону новогодних праздников и, вероятно, дорого обойдется компаниям, срочно пытающимся найти других перевозчиков.
Аналитики не ждут, что в результате ритейлеры в США останутся с пустыми полками в разгар праздничного сезона, но чем дольше задерживается доставка, тем выше такой риск. «Пока ситуация не отражается на полках американских магазинов, но затронет, если не разрешится быстро», — говорит Нейт Херман, старший вице-президент Американской ассоциации производителей одежды и обуви. Во вторник ассоциация провела телефонную конференцию с участием 150 ее членов. По словам Хермана, компании все еще пытаются понять, как вызволить свои контейнеры с кораблей и доставить их по назначению.
С началом процедуры банкротства Hanjin ситуация приблизилась к хаосу, говорит Ларс Дженсен, гендиректор SeaIntelligence Consulting. «Когда такому количеству судов закрыт доступ в порты, отправители не имеют представления о том, когда их контейнеры будут разгружены», — объясняет он.
Американские и южнокорейские суды по банкротству дают кораблям Hanjin возможность заходить в определенные портовые терминалы в этих странах и покидать их без риска ареста имущества. Но грузоотправители и брокеры объясняют, что это не решает проблем компании в США: неизвестно, сможет ли Hanjin заплатить за разгрузку своих судов после захода в порты. Кроме того, решение судов не распространяется на порты Азии и Европы. По словам Дженсена, в пути находятся 43 корабля Hanjin и нет никаких гарантий, что они будут разгружены. Еще 39 судов кружат вокруг портов или стоят на рейде. Восемь были задержаны кредиторами.
Экипажи находящихся в море кораблей Hanjin начинают испытывать проблемы с поставками продовольствия и топлива. «Обычно у нас есть запас воды и продовольствия примерно на две недели. Но спустя 12 дней в море у нас осталось мало и воды, и еды, и топлива», — рассказал по спутниковому телефону капитан одного из судов Hanjin, сейчас находящегося в Южно-Китайском море. Он добавил, что начал нормировать потребление воды экипажем и отключил систему кондиционирования для экономии топлива. «Жара сводит команду с ума», — пожаловался капитан. Его корабль вез смазочные материалы и бытовую технику из Юго-Восточной Азии в один из китайских портов, но в четверг он получил приказ остановиться, так как в порту прибытия судно может быть арестовано.
По словам грузоотправителей и брокеров, путаница усугубляется тем, что южнокорейское правительство определило только три так называемых базовых порта, где суда Hanjin могут разгружаться без риска ареста имущества кредиторами — Лос-Анджелес, Сингапур и Гамбург. И даже в этих портах непонятно, кто будет оплачивать разгрузочные работы и портовые сборы, жалуется сингапурский брокер. «Власти Кореи говорят, что платить должна Hanjin, а в компании заявляют, что денег у них нет, — полная неразбериха», — говорит он.
Совет грузоотправителей Кореи, представляющий более 60 000 торговых компаний, в среду заявил, что его члены не могут определить местонахождение своих грузов. А брокеры указывают, что проблемы Hanjin затронули и других перевозчиков, имевших с компанией соглашения о совместном использовании судов: китайскую Cosco Group, японскую Kawasaki Kisen Kaisha и тайваньские Evergreen Marine и Yang Ming Marine Transport, ежедневно перевозящих тысячи контейнеров Hanjin.
По словам Санни Мэндерса из калифорнийской транспортной компании Flexport, тарифы на перевозку из Азии в США на всех линиях с понедельника выросли на 40-50%. «На контейнер получается примерно $600-700. Мы думаем, что период высоких цен продлится от 30 до 45 дней», — говорит Мэндерс.
По данным фрахтовой онлайн-биржи Freightos, средняя стоимость транспортировки контейнера из Азии в США на этой неделе выросла на 56%, с $2835 до $4423. Руководители фрахтового сервиса Shippabo предупреждают, что компаниям следует готовиться к задержкам доставки: многие грузы сейчас перенаправляются на другие суда.
«Для 25 крупнейших импортеров это незначительное событие: их поставки диверсифицированы, они не возят все свои грузы одной линией», — объясняет Фрэнк Лайо из консалтинговой компании Kurt Salmon. Однако ситуация может обернуться разорением для мелких ритейлеров, предупреждает аналитик.
Совет грузоотправителей Гонконга сообщил, что местные терминалы берут с грузоотправителей специальный сбор ($1260 с контейнера) за разрешение снять грузы с кораблей Hanjin. Владельцы грузов говорят, что аналогичные сборы взимают как минимум 10 других портов в Европе и Азии.
Перевела Надежда Беличенко
