НПК «Уралвагонзавод» судорожно ищет покупателей и даже готова поставлять танки и вагоны в обмен на сельхозпродукцию других стран. При этом УВЗ пообещали поддержать сегодня госгарантими. Очередной «круг спасения» госкомпании бросают после того, как она лишилась основного канала сбыта своих вагонов из-за просчета руководства.
Испытывающий большие проблемы с продажей своей продукции УВЗ готов поставлять танки и вагоны в обмен на фрукты и овощи из Таиланда, заявил гендиректор компании Олег Сиенко. «Мы-то готовы хоть вчера, вопрос взаиморасчетов определяется», — пояснил он. Помимо сельскохозяйственного бартера УВЗ рассматривает и вопрос о предоставлении своих танков и вагонов в обмен на товарные кредиты, добавил Сиенко.
Ранее сообщалось, что «Уралвагонзавод» ожидает снятия санкций с Ирана, чтобы нарастить сотрудничество с Тегераном, сообщил директор по внешним связям корпорации Юрий Лыжин. Как стало известно, УВЗ планирует поставлять иранской стороне грузовые вагоны и обсуждает сборку подвижного состава на территории Исламской республики.
По словам господина Сиенко, это государство является для УВЗ «понятным рынком». Видимо, родной российский рынок остается для команды госкорпорации все еще не понятным? На днях «Коммерсант» сообщал, что УВЗ остался без своего основного покупателя вагонов — оператора «УВЗ-Логистик», который был создан в 2010 году и входит в структуру УВЗ.
Руководству «Уралвагонзавода», судя по всему, позволено реализовывать любые прожекты и заключать разного рода ненадежные контракты – ведь государство в очередной раз готово поддержать компанию. Предоставление госгарантий (20 млрд рублей для корпорации и порядка 7 млрд для ЧТЗ) в НПК ожидают сегодня, 18 июля. По словам заместителя гендиректора УВЗ Александра Жарича, речь идет не о «живых» деньгах, а о гарантиях, «чтобы мы могли перекредитоваться». «Мы убедили премьера и членов правительства, что готовы развивать Челябинский тракторный завод», — добавил Жарич.
Премьер-министр Дмитрий Медведев обещал ускорить процесс оформления госгарантий для УВЗ еще до 1 июня, но из-за бюрократических проволочек сроки были сорваны. Руководство корпорации, между тем, признает, что ЧТЗ является на сегодня самым проблемным их активом, прежде всего в плане выпуска гражданской продукции. В основном это связано с сорвавшимся проектом по производству локомотивов – американский партнер Caterpillar отказался от сотрудничества после введенных против России санкций.
«Завод остался без оборотных средств, но производственные площади сохранены, и ЧТЗ готов производить широкую номенклатуру дорожно-строительной техники, в том числе бульдозеры, экскаваторы, погрузчики, трубоукладчики и тому подобное», — заявил Жарич.
Примечательно, что корпорация продолжает сохранять штат и производственные мощности по производству вагонов. Олег Сиенко, по словам его зама, подписал договор с Азербайджаном на поставку 14 тысяч вагонов. Однако, соглашается Жарич, выход на максимальные для УВЗ 25-28 тысяч вагонов в год пока недостижим из-за ситуации на рынке. Транспортные компании приостановили закупки, а старая техника, якобы, не списывается.
Настоящим ударом для корпорации, видимо, стала и потеря покупателя в лице кэптивного оператора корпорации «УВЗ-Логистик», который перестал покупать вагоны у завода. По словам Олега Сиенко, у компании уже есть долг перед УВЗ, а банки «не фондируют ее». Тем не менее, глава ГК рассчитывает с августа погрузить конвейер «минимум на 50%».
По данным «Infoline-Аналитики», за январь-май «Уралвагонзавод» снизил выпуск вагонов в восемь раз, до 1 тыс. штук, и перестал быть лидером рынка, опустившись на третье место после Тихвинского вагоностроительного завода (произвел около 5 тыс. вагонов) и «Алтайвагона» (1,1 тыс. вагонов). ПО подсчетам экспертов, из 29,2 тысячи полувагонов, произведенных ГК в 2013-2014 гг, оператор приобрел 27,6 тысяч. В его парке сейчас около 42 тысяч вагонов.
Аналитики рынка неоднократно предупреждали о том, что модель, при которой УВЗ поддерживает производство, сбывая вагоны своему же кэптивному оператору, не работает при резком снижении арендных ставок на подвижной состав, требует доработок и корректировки под конъюнктуру. В самой госкомпании уверяли, что использование «УВЗ-Логистик» в роли основного покупателя «было вынужденным», так как другие операторы – Первая и Федеральная грузовые компании отказались от крупных заказов, даже несмотря на предварительные договоренности с УВЗ.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что в 2013-2014 гг УВЗ и «УВЗ-Логистик» приняли «ошибочное стратегическое решение» о производстве и закупке преимущественно обычных, и не инновационных вагонов, остающихся относительно доходными. В условиях снижения арендных ставок (по полувагонам во II квартале 2015 года они упали до 350-400 рублей без НДС в сутки) и доходности оперирования (350-380 рублей без НДС в сутки) «УВЗ-Логистик» оказалась не способна привлекать дополнительное финансирование для закупок подвижного состава. По инновационным же полувагонам доходность оперирования остается выше 700 рублей без НДС, приводит «Коммерсант» слова эксперта.
Все эти события привели к тому, что, по словам Бурмистрова, «УВЗ-Логистик» не может в полном объеме обслуживать долг в размере 70 млрд рублей. Даже с учетом крупных лизинговых сделок со «Сбербанк Лизингом» и «Газпромбанк Лизингом» в 2014 году и при значительном увеличении объема перевозок и грузооборота.
При этом команда государственного «Уравагонзавода» до сих пор остается на своих должностях и, скорей всего, при традиционно щедрой зарплате. Какой урон получило государство из-за неграмотности топ-менеджмента, который руководит более, чем 40 предприятиями, НИИ и КБ, видимо, придется еще подсчитать.
«Этого решения следовало ожидать, — пояснил «Веку» зампред НП операторов железнодорожного подвижного состава Фарид Хусаинов. — Более того, многие эксперты давно говорили, что такая искусственная схема, когда вы производите нечто в объемах, превышающих реальный спрос, а потом из-за отсутствия реального, рыночного спроса, сами у себя это покупаете на либо государственные, либо заемные (но у банков с госучастием) средства, выглядит – деликатно выражаясь – подозрительно. Зачем нужно наращивать мощности до такого уровня, что они в три раза превышают реальный спрос на продукцию – этот вопрос задавали все эксперты все последние два года. Что это – некомпетентность или надежда на безнаказанность? Или надежда на то, что государство с помощью некоторых манипуляций все равно решит Вашу проблему? Вероятнее, конечно, последняя версия. Кейс УВЗ интересен не сам по себе, а как классический пример явления, называемого в экономической науке «crony capitalism». То, что происходило с УВЗ в последние два года, вообще говоря, диагноз всей экономической системе страны. Но все же рынок, который вы выгоняете в дверь, влезет к вам через окно и окажется, что если вы три года делали не то, что нужно, то у вас большие долги и нужно прекращать делать глупости».
На днях представители УВЗ попытались успокоить общественность новостью о том, что в ГК (наконец-то) начали внедрять функции управления рисками и внутреннего контроля. Ранее нижнетагильский завод провел соответствующие бизнес-тренинги для руководителей Центра корпоративного управления. Далее обещают провести оценку выявленных рисков и разработать меры по их минимизации: по улучшению качества продукции, обеспечению финансирования, снижению рисков залогового портфеля, взаимодействию с регулирующими организациями и другие, отмечают в пресс-службе. На УВЗ будут использовать только «лучшие практики», существующие в России. Для начала соберут экспертный совет, куда войдут уже действующие работники предприятия и ветераны. Правда, весьма сомнительно, что ныне руководящие менеджеры вдруг возьмут и придумают что-то эффективное. А вот заслуженные пенсионеры компании вполне могут дать стоящий совет.
Но главное: господин Сиенко и его команда все-таки добились очередной порции помощи в виде госгарантий. После этого, видимо, можно и дальше «оценивать риски» и доводить вверенное им предприятие фактически до банкротства, рисуя красочные картины международного сотрудничества, при котором вагоны будут менять на тайские бананы…